重庆汽车产业已经到了最危险的时候

简介：重庆汽车产业已经到了最危险的时候,长安各品牌销量下滑，上半年巨亏逾20亿；力帆欠债难还股份被冻结、新品研发募投终止；银翔长期停产、复工遥遥无期，更频频遭遇经销商维权在这个骄阳似火的夏天，作为中国汽车重镇的重庆市，正在经历前所未有的寒冬。 重庆要做中国的底特律！2013年，时任重庆

重庆汽车产业已经到了最危险的时候

长安各品牌销量下滑，上半年巨亏逾20亿；力帆欠债难还股份被冻结、新品研发募投终止；银翔长期停产、复工遥遥无期，更频频遭遇经销商维权……在这个骄阳似火的夏天，作为中国汽车重镇的重庆市，正在经历前所未有的寒冬。

“重庆要做中国的底特律！”2013年，时任重庆市市长黄奇帆在首届中国汽车市场发展高峰论坛上如此表态。

当年，重庆共生产了202万辆汽车，排在吉林、上海、北京、广东之后，位列全国各省市汽车产量排行榜的第五位。短短一年多后，重庆成功登顶，成为当年全国各省市汽车产量冠军。2015年，重庆汽车产量突破300万辆。此后两年，重庆汽车产量持续保持在300万辆的高水平。

然而，到了2019年的当下，重庆已经早已被甩出了这份榜单的前五；今年1-5月，重庆34.09%的跌幅领先全国，而排名更已经跌到了第七；累计产量58.09万辆，还不到第一名广东省的一半……

重庆的汽车工业究竟遭遇了什么？

长安与福特，究竟是谁亏欠了谁？

在寻找问题答案的同时，我们不妨将目光先放回到过去。

关于重庆汽车工业太久远的记忆，与当下的汽车市场关系不大。事实上，中国车市是从桑塔纳开始萌芽的。而重庆汽车工业壮大，几乎同时开始——80年代中期，长安机器厂（现长安汽车的前身之一）“军转民”开始生产微客和微卡。1985年重庆汽车制造厂和日本五十铃合资成立庆铃，以及1993年兵器工业公司和日本铃木成立了长安铃木，而同时，长安汽车自己也在继续生产技术源自日本铃木的微客和微卡。

尽管长安并没有被列入当年的“三大三小”，但重庆的汽车工业还是在长安的带领下迅速崛起。随着奥拓开向全国各地的大街小巷，汽车工业也成为了重庆的支柱产业。1992年为例，汽车工业在重庆工业的销售收入、利税中占比达到24%和41%，成为重庆工业的支柱产业。同时，重庆已经成为全国第五大汽车生产基地，规模排在一汽所在的吉林、二汽所在的湖北、上汽所在的上海以及北汽所在的北京之后。

随着中国加入世贸组织、中国居民年均收入逐渐增加，跨国车企在世纪之初开始加速进入中国市场。2001年，长安福特成立，并于2003年建成第一个工厂投产。

对于重庆、乃至全国，长安福特的分量不言而喻。福克斯几乎逆转了中国消费者不喜欢两厢车的历史，月销三万的纪录前无古人，即便一代神车高尔夫也难以企及，今后恐怕也很难再有来者。

拥有了福特这个体量巨大的伙伴，长安又顺势拿下了马自达、沃尔沃。哪怕现在，长安福特销量大不如前，它也依然是重庆汽车工业的重要支柱。

但长安福特近年来的表现，确实与其江湖地位并不相符。2018年，长安福特全年销量同比下滑近55%，亏损约8亿元；今年上半年，长安福特情况依然未见起色，累计销售7.52万辆，同比下滑67%——虽然杨嵩到来后，让长安福特有了止跌企稳的趋势，但要逆转过去三年来的颓势，显然并非一朝一夕能够完成的。

对于长安来说，可谓成也福特、败也福特。长安福特对长安汽车整体利润贡献曾在90%以上。然而，随着长安福特市场表现走弱，其对长安汽车的利润支持开始大幅减弱。

长安福特的困境，显然与美国人在产品换代方面的不力脱不了干系。“1515战略”曾经成就了一个销量领先的长安福特，而其后新产品投放节奏减缓，让长安福特20个月没有一款新产品推出、车型平均“年龄”（指距离上一次换代的时间）超过5岁。在竞争日趋激烈，消费者喜新厌旧的中国车市，显然是不能接受的——尽管有不少网友戏谑地调侃长安与福特的关系，但实事求是地说，对于长安福特的盛极而衰，福特方面责任更大。

自主阵营：“重庆造”竟全线溃退

长安汽车的下滑并非哪一个子板块引起，而是自主、合资业务的全线“后退”——与长安福特类似，长安曾经稳坐自主品牌的头把交椅，然而在2017年被吉利超越后，长安自主品牌近两年来也同样处于连续下滑状态。2019年上半年，长安汽车自主品牌乘用车累计销售约36.18万辆，同比下滑29.53%。如果长安不能迅速止跌，不仅重夺销冠无望，甚至可能被上汽挤出自主前三。

如果说长安自主品牌还是比马大的“饿死骆驼”，曾经异军突起的重庆民营自主汽车阵营，如今更是一地鸡毛。

在汽车行业，重庆的民营企业曾经呈现百花齐放的繁荣景象。

1999年，重庆跨越与长安汽车合资成立长安跨越，民企借道大国企成功进入汽车整车制造领域。之后，一系列民营摩托企业入局汽车制造，渝安（现小康集团）、力帆、银翔、鑫源等重庆“摩帮”纷纷效仿。

其中，力帆的“造车梦”最令人唏嘘。

作为中国第一代中国民营企业家，尹明善的创业故事足以写成一本专著。当过中学教师、书商的尹明善，在自己54岁那年，将多年来依靠卖书掘来的第一桶金20万元，注册成立了“轰达车辆配件研究所”——不仅名字像，其雄心和历程也像极了Honda。

力帆在摩托车领域做得风生水起，尹明善又在65岁开始造车转型。2003年8月，力帆收购了重庆专用汽车制造厂80%的股份，改名重庆力帆汽车有限公司。

然而，从起步开始，力帆就从未真正“雄起”过。力帆320等早期产品在外观上带有明显的山寨痕迹；而后力帆也推出了720、820等“高端”车型，也跟随热潮造出过X60、X50等SUV产品，但由于缺乏核心竞争力，始终无法获得市场的认可。在2016年推出起步价格还不到6万元的七座SUV迈威、2017年推出MPV产品轩朗之后，力帆再无新品上市，逐渐陷入了沉寂。

如今，力帆的经销网络已近瘫痪，2019年上半年全品牌累计销量仅8304辆，还不及车市中一个热门车型的单月销量。造型山寨、配置老旧、质量问题频发，这些问题始终笼罩着力帆。而随着汽车市场竞争的激烈，合资品牌价格下压，力帆已近彻底失去生存空间。

新能源一度被视为力帆的救命稻草，力帆汽车在2006年就涉足新能源领域，但却起了个大早，赶了个晚集，甚至还在2016年给了困境中的力帆一刀——当年，关于新能源骗补的事件，让力帆汽车十分被动。最终，重庆力帆乘用车有限公司被处以2395辆新能源汽车中央财政不予补助，并取消力帆乘用车2016年中央财政补助资金预拨资格，涉及1.14亿元。当年，力帆新能源汽车的销量就被腰斩，同比下滑62.7%，全年只销售了5550辆。

今年5月上旬，30多家力帆汽车的经销商，身贴“力帆还钱”的字样，聚集在重庆力帆中心门口进行维权。事实上，这已经是近一个月来经销商第四次上门维权了。除了经销商要求退网、索赔损失外，供应商追债对力帆股份无疑雪上加霜。

力帆真的是没钱了。去年，力帆卖地、卖资质，尚且能够过年；今年，力帆已弹尽粮绝。6月，因为融资项目出现逾期，力帆控股持有的47.24%股权中的97.28%的股份被法院冻结；几天后，又传出力帆终止2015年定增的“汽车新产品研发”募投项目，结余资金全部用于补充流动资金的消息。

力帆并非重庆本土车企中的个例。

同样从“摩帮”转身而来的北汽银翔，曾经异军突起，从2014-2016年，旗下北汽幻速在短短两年时间里，总产量就突破60万辆大关，引来业界的无数追捧，被称为“销量黑马”。如今银翔同样深陷困局，停产近一年，经销商多次堵门维权；曾经凭借低价路线颇受欢迎、销量耀眼的小康/风光，也已风光不再；只有斯威汽车，还在夹缝中艰难求生。

重庆汽车工业的出路在哪里？

2018年以来，中国汽车增速下滑，但无论是合资还是自主，依然有逆势增长的案例存在。而“重庆造”汽车在合资和自主领域的全面溃退，显然难以简单推卸给“大环境”。福特下滑、铃木退出、银翔停产、力帆缺钱……从百花齐放，瞬间变成了万马齐喑。

重庆这片土地不适合造车吗？显然不是。在没有国家“三大三小”布局倾向的同时，重庆造汽车能够自力更生，产销量占比达到全国占比12%，成为全国举足轻重的汽车制造基地。拥有雄厚的历史积淀，重庆有着明显的机械制造产业优势。

长安“军转民”造汽车突围成功，然而也因此在体制上受限。当年，来自浙江的民企吉利成功实现蛇吞象，从福特手中买走了瑞典豪华品牌沃尔沃，从此受益无穷，一飞冲天，如今成为中国自主品牌第一。但很少还有人记得，当福特刚开始宣布有意转让沃尔沃时，第一个与之传出绯闻的，是当时尚还在生产“长安沃尔沃”的长安汽车。

如果不是长安与沃尔沃失之交臂，或许就没有今日属于吉利的成功，而长安可能依然是自主品牌的王者。

小康、银翔这些“摩帮”转身时，纷纷傍上了排名前列的大国企。但基本都处于“挂靠”状态，没有真正得到东风和北汽的技术支持，在研发、设计等领域一穷二白，几乎只能靠外包推出新车。尽管能凭借着低价策略风光一时，但在如今消费升级、豪华合资下压的情形下，市场份额便急剧萎缩。

当尹明善将手中两张牌照的一张卖给造车新势力车和家时，他的心中或许有悲愤、更有疑惑。一边是他用毕生精力打造，执着于造车多年，却深陷泥潭的力帆，一边是那些单凭一个PPT就能吸引无数热钱的新势力。力帆虽然实力算不上强大，但总不至于还不如连厂房都没有的PPT公司。

重庆人总爱标榜自己的耿直、豪爽。但“重庆造”的败落，或许正是输在了这一点上。只会“造车”，不会讲故事，力帆如何搞得过“造车新势力”？

在与“北上广”的造车竞争中，重庆对人才的吸引力或许也是一个明显的短板。在消费者眼光越来越高，自主品牌纷纷延请洋设计师的当下，重庆却始终难以吸引到一流的人才。虽然长安早有布局海外研发中心，但仅凭海外设计，显然是远水解不了近渴的一件事——在睿骋CC之前相当长一段时间里，长安把自家车造得太丑，这锅只能长安自己背。

重庆本土品牌的全面下滑，与品牌集中于中低端，缺乏高端品牌或许也不无关系。当沃尔沃被吉利抢走之后，长安集团唯一的豪华品牌DS不但销量不振，还落户于深圳。除此之外，重庆本土的汽车品牌大多数着眼于中低端市场，风光、比速、幻速、斯威、力帆……无一不是只能靠低价抢占市场、品牌溢价几乎为零。“重庆造”的唯一高端希望，唯有前途未卜的林肯。

未来，智能网联和新能源汽车是大趋势，然而与北上广相比，重庆在相关配套方面实力也十分孱弱。业内领先的互联网科技企业，鲜有在重庆落户的，这对于重庆汽车企业的未来发展也十分不利。

经过一轮洗礼，中国车企或许会变成以明星企业为龙头的新的产业阵营，对于以往靠着地方保护、国家补贴求生存的“小散”车企来说，剩下的时间或许已经不多了。对于重庆来说，或许整合资源、收紧抱团，才是保住重庆这一西南地区汽车制造桥头堡的最佳路径